user: grutki

Cytuję za ONET'em: http://wiadomosci.onet.pl/1419561,242,kioskart.html Wsiąść do pociągu europejskiego Szybkie pociągi podbijają właśnie Europę Zachodnią Do Euro 2012 nie zdążymy z autostradami. Taniej i szybciej zbudowalibyśmy turbokolej. Gdyby nie brak pasów bezpieczeństwa, wnętrze można by pomylić z kabiną samolotu. Cztery fotele lotnicze w każdym rzędzie, szerokie przejście pośrodku, pod stopami miękka wykładzina. Z ukrytych w suficie reflektorów sączy się ciepłe światło, wokół czuć chłodne, klimatyzowane powietrze. I cisza. Nastrój psują tylko natrętne komunikaty o postępach podróży. Na przemian po francusku i niemiecku. Mknę pierwszym superszybkim połączeniem kolejowym między Niemcami a Francją. Za wielkimi oknami najpierw pagórkowate Zagłębie Saary, potem równiny francuskiej Lotaryngii. Nie mogę oderwać nosa od tafli szkła. Zbyt długie patrzenie na rozmazane, zielone plamy za oknem kończy się uciążliwym bólem oczu. Przy prędkości ponad 300 kilometrów na godzinę ludzkie oko nie nadąża z akomodacją. Inauguracyjny przejazd rozpoczął się dwie godziny wcześniej na dworcu we Frankfurcie nad Menem. Pod sufitem hali flagi francuskie jak na przyjazd de Gaulle’a, na peronie czerwony dywan dla pierwszych pasażerów do Paryża. Ale tak naprawdę gwiazdą jest tu pociąg. Niemiecka torpeda na szynach ICE 3 przypomina odrzutowiec bez skrzydeł. Skoszony dziób, idealnie gładkie płachty białej karoserii, drzwi ryglujące się z zegarmistrzowską precyzją i cichy szum silników. Widok psują tylko resztki zabitych ptaków na przedniej szybie. Wraz z tym pociągiem czas podróży z Frankfurtu do Paryża (580 kilometrów) skurczył się z 6 do 3 godzin i 50 minut. Ta linia to pierwsze połączenie dwóch największych turbokolei Europy – francuskiej sieci TGV i niemieckiej ICE. W całej Europie budowa szybkich kolei idzie pełną parą. Tylko w ubiegłym roku położono ponad sześć tysięcy kilometrów torów do jazdy z prędkością ponad 250 kilometrów na godzinę. Jeszcze w tym roku ruszą dwa kolejne superszybkie połączenia – między Madrytem i Barceloną (630 kilometrów w 2,5 godziny) oraz między Brukselą i Amsterdamem (210 kilometrów w 90 minut). Kolejne są w planach. Będzie też coraz szybciej – 3 kwietnia francuski TGV rozpędził swój najnowszy skład do 574 kilometrów na godzinę. – W Europie rozpoczyna się kolejowa rewolucja. Dotychczas pociągi były tylko wygodniejsze od samolotów, bo docierały do centrów miast, a wsiadanie do nich nie wiązało się z przewlekłymi kontrolami. Teraz konkurują również o czas podróży – mówi "Przekrojowi” rzecznik niemieckich kolei Andreas Fuhrmann. Niemiecka sieć ICE to 1200 kilometrów torów do szybkiej jazdy i 236 pociągów kursujących między największymi miastami Niemiec. Codziennie przewożą 180 tysięcy osób, czyli 60 procent dalekobieżnego ruchu pasażerskiego w kraju. Biało-czerwone pociągi docierają już do pojedynczych miast w Austrii, Szwajcarii, Holandii i Belgii. Ale w Europie Niemcy są dopiero drudzy – mistrzami szybkich kolei pozostają od 30 lat Francuzi. Pierwszy Train l Grande Vitesse (TGV, pociąg o dużej prędkości) odjechał z Paryża do Lyonu we wrześniu 1981 roku, 10 lat przed pierwszym niemieckim ICE. Dziś francuska turbokolej to 1700 kilometrów torów i osiem magistrali łączących największe miasta Francji. Cztery lata temu TGV świętował swojego miliardowego pasażera. Clou tego sukcesu to technika. Zaprojektowany jeszcze w latach 60. pierwszy model TGV był napędzany turbiną gazową. Ale kryzys naftowy z 1973 roku i gwałtowny skok cen ropy oraz gazu tak przestraszył francuskich konstruktorów, że zainstalowali w lokomotywach silniki napędzane energią elektryczną. To był strzał w dziesiątkę, bo Francję zalał wkrótce tani prąd z elektrowni jądrowych. Zmiana puściła w ruch technologiczną rewolucję. Błyskawiczny rozwój silników elektrycznych doprowadził do sytuacji, w której prędkość pociągu ograniczają tylko możliwości toru. Technologie superszybkich kolei to jedna z najnowocześniejszych gałęzi europejskiego przemysłu, a pociągi są sztandarowym towarem eksportowym Francji i Niemiec. Współczesna lokomotywa TGV ma moc dwóch pancerników z II wojny światowej. Wagony nie są samodzielne, nie mają osobnych podwozi. Są naczepami przykręconymi do wspólnych wózków kołowych. Dzięki temu podczas kolizji lub wykolejenia pociąg jest sztywny – nie składa się jak harmonia i jest mniej wywrotny. Jednak przy prędkościach powyżej 300 kilometrów na godzinę działają takie siły, że żaden system nie jest w stanie zapewnić bezpieczeństwa. Dlatego najdroższe w turbokolejach są nie pociągi, lecz tory. Podkłady muszą być głęboko posadowione, nawet do czterech metrów w głąb ziemi. Tory są położone znacznie szerzej niż w przypadku klasycznych torowisk, bo przy 200 kilometrach na godzinę mijające się pociągi wytwarzają podciśnienie, które mogłoby wyrwać okna z wagonów. Na trasie nie da się uniknąć zakrętów, a przy 300 kilometrach na godzinę przeciążenia na łukach są tak wielkie, że torowisko musi być odpowiednio pochylone, by rozpędzony skład z niego nie wypadł – średnio cztery razy bardziej niż dla zwykłego pociągu, który na takim zakręcie zwyczajnie by się przewrócił. Specjalny system dba o to, by nie przewracali się też pasażerowie. Wykorzystując wskazania żyroskopów, komputer przechyla cały wagon na zakręcie tak, aby podłoga była zawsze w poziomie. Ale nowoczesność turbokolei nie polega tylko na technice. Cały koncept opiera się na klienteli, którą stanowi przede wszystkim nowa, mobilna klasa średnia – pracownicy sektora nowoczesnych usług, którzy często jeżdżą służbowo lub pokonują duże odległości w codziennej drodze z domu do pracy. Dla nich turbokolej musi jeździć nie tylko szybko, ale także często – w zależności od trasy pociągi ICE i TGV odjeżdżają co dwie, jedną, a nawet pół godziny. I choć utrzymanie takiego systemu kosztuje fortunę, szybkie pociągi przynoszą zyski, a w ciągu 10 lat liczba ich pasażerów uległa w Europie potrojeniu. Sekret tkwi w odbieraniu rynku liniom lotniczym. Kolej może jednak konkurować z samolotem tylko na krótkich trasach, a ściślej na takich, które szybki pociąg jest w stanie pokonać w czasie poniżej czterech godzin. Oczywiście składy jeszcze długo nie będą przemieszczać się z prędkością porównywalną z prędkością samolotów, ale kolej nadrabia stratę czasu w inny sposób. Dobrym przykładem jest trasa Paryż–Londyn (415 kilometrów). Gdy w listopadzie zakończy się jej modernizacja, podróż między stolicami Francji i Wielkiej Brytanii skurczy się do 2 godzin i 15 minut. Lot na tej trasie trwa wprawdzie o 55 minut krócej, ale po dodaniu czasu dojazdu do lotniska i niezbędnego na kontrole oraz załadunek bagażu, a także czasu dojazdu z lotniska z powrotem do miasta, przewaga zmienia się na korzyść pociągu. Turbokolej ma też inne zalety. Jest tańsza zarówno dla inwestora, jak i dla pasażerów. Bilet na trasie Frankfurt–Paryż kosztuje 99 euro (380 złotych), czyli jedną trzecią ceny zwykłego biletu lotniczego na tej trasie. Podobnie kilometr torów do jazdy z prędkością 300 kilometrów na godzinę kosztuje dwa razy mniej niż kilometr trójpasmowej autostrady. Poza tym tory zajmują pas o szerokości 25 metrów, a na trójpasmową autostradę trzeba aż 75-metrowego pasa ziemi. Tory mają również większą przepustowość niż autostrady czy korytarze powietrzne. Najnowszy, dwupiętrowy TGV Duplex zabiera na pokład 800 pasażerów. Przy nowoczesnej sygnalizacji składy mogą kursować tą samą trasą co cztery minuty. Żeby dorównać takiej przepustowości, pełne boeingi 737 musiałyby startować co 45 sekund, a autostrada musiałaby mieć po siedem pasów w każdą stronę. Turbokoleje są też nieporównywalnie bardziej przyjazne dla środowiska. Na jednego pasażera samolotu na trasie Paryż–Londyn przypada tyle spalin, ile zmieściłoby się w piętrowym autobusie. Spaliny (pod tym samym ciśnieniem), za które odpowiedzialny jest pasażer kursującego na tej samej trasie pociągu Eurostar, zmieściłyby się w "maluchu". Jest tylko jedna kategoria, w której superszybkie pociągi ustępują samolotom. To bezpieczeństwo. Podróżując pociągiem, masz cztery razy większą szansę na to, że zginiesz. Ale w samochodzie ryzyko śmierci wzrasta 25-krotnie. Rząd Japonii wyliczył, że gdyby wszyscy pasażerowie superszybkich kolei Szinkansen przesiedli się nagle do aut, w ciągu roku na drogach ginęłoby o 1800 osób więcej. Rozpętana przez Francuzów rewolucja na szynach powoli rozlewa się na cały kontynent. Francuzów gonią Niemcy, tuż za nimi znajdują się Hiszpanie, którzy mają już superszybkie połączenie z Madrytu do Sewilli. Nie próżnują nawet Włosi. Na Półwyspie Apenińskim powstanie sieć turbokolei w kształcie litery T – z Turynu do Wenecji i z Mediolanu do Rzymu. W tyle pozostaje tylko Wielka Brytania. Kontynentalni Europejczycy już dawno się przekonali, że dla kolei jedyną drogą do rentowności jest modernizacja, a tę może przeprowadzić tylko państwo. Brytyjscy konserwatyści postanowili sprawdzić jednak model prywatny. Tuż przed oddaniem władzy Tony’emu Blairowi wydzielili z kolei państwowych całą infrastrukturę (tory, sygnalizację i dworce), tworząc z nich oddzielną spółkę, a przewozy powierzyli niewielkim prywatnym spółkom. Politycy zapomnieli jednak o ustaleniu zasad ich współdziałania. W efekcie spółki pogrążyły się w niekończących się konfliktach prawnych, natomiast na samej kolei z powodu oszczędzania na bezpieczeństwie zaczęły się wypadki. Dziś kraj, w którym rozpoczęła się historia kolei, ma najgorszą sieć w Europie Zachodniej. Dopiero pod koniec tego roku Brytyjczycy otworzą pierwszy stukilometrowy odcinek szybkich torów z Londynu nad kanał La Manche. Potężna rola państwa w modernizowaniu francuskich i niemieckich kolei okazała się nie do zastąpienia przez sektor prywatny. "Zacofani" Brytyjczycy są wciąż dalej niż kraj, który chlubi się największą siecią kolejową w Europie, tyle że dość zardzewiałą. Mowa o Polsce. Naszą dumą jest dziś 4500 kilometrów torów, na których pociągi mogą rozwijać prędkość 120 kilometrów na godzinę. I choć PKP dostaną wkrótce od Unii 6,2 miliarda złotych na modernizację swoich tras, na polską turbokolej nie mamy raczej co liczyć. A szkoda, bo Euro 2012 jest dobrym pretekstem, by wynagrodzić brak autostrad przynajmniej kilkoma trasami szybkiej kolei. Szlak przetarli Japończycy, błyskawicznie budując przed olimpiadą w 1964 roku pierwszą na świecie turbokolej Szinkansen. Brytyjczycy kładą tory w ekspresowym tempie, byle tylko zdążyć przed olimpiadą w Londynie w 2012 roku. Rządy obu krajów doszły do wniosku, że nowoczesna kolej jest tańsza, bardziej ekologiczna i ma znacznie lepszą przepustowość niż autostrady. I szybciej można ją wybudować. Zamiast wykonać wielki skok, polska kolej wybrała politykę małych kroków. Zamiast myśleć o szybkich pociągach, woli doprowadzić do europejskich standardów główne trasy: Warszawa–Gdańsk, Warszawa–Kraków, polski fragment międzynarodowej trasy Wschód–Zachód oraz trasę Wrocław–Poznań–Szczecin. Powodem jest zarówno brak środków na inwestycje, jak i znacznie biedniejsi pasażerowie niż w Europie Zachodniej. Już w 2010 roku na polskie tory wjadą jeśli nawet nie superszybkie, to przynajmniej całkiem nowe pociągi. Polskie koleje chcą w ciągu trzech lat wyremontować wszystkie wagony i kupić 10 nowych lokomotyw oraz 20 składów zespolonych, czyli pociągów, w których wagon i lokomotywa to całość. PKP przymierza się również do zakupu nowych lokomotyw dla pociągów InterCity – na tyle mocnych, aby rozpędzić skład do 200 kilometrów na godzinę. W 2013 roku do takiej prędkości ma być przystosowanych 2700 kilometrów torów. Po realizacji całego programu pomocy unijnej długość torów tej klasy ma wynosić osiem tysięcy kilometrów. Tę sieć będzie można już modernizować bezpośrednio pod superszybkie pociągi. Czy Unia będzie mieć wspólną turbokolej? Na razie Europejczycy mozolnie pokonują różnice techniczne między swoimi krajami. Nie tylko Rosja ma szerzej rozstawione tory. Standard w Europie to 1435 milimetrów między szynami. Szerzej mają Hiszpanie i Portugalczycy (1668 milimetrów), a także Irlandczycy (1600). Węziej – Grecy i Finowie, a na południu Włoch i na Sycylii każda linia ma swoje niepowtarzalne wymiary. Kolejny problem to zasilanie. Niemal każdy europejski kraj ma inny standard prądu, który zasila lokomotywy. Pociąg Eurostar kursujący między Paryżem i Londynem może czerpać energię z trzech rodzajów sieci energetycznych. Gdyby PKP, wychodząc naprzeciw oczekiwaniom Polaków, otworzyły połączenie Warszawa–Londyn, cały jeden wagon musiałby być przeznaczony na aparaturę rozpracowującą systemy kontroli ruchu i sygnalizacji po drodze. Ale nawet gdyby polski pociąg dotarł na Wyspy, rozbiłby się o peron pierwszej stacji za kanałem La Manche – pociągi na Wyspach są bowiem węższe od tych na kontynencie, choć jeżdżą po szynach o tym samym rozstawie. Pozostaje jeszcze problem opłacalności wspólnej sieci – z ekonomicznego punktu widzenia taki system nie miałby sensu. Nawet gdyby tory na całej trasie Paryż–Madryt były przystosowane do jazdy z prędkością 320 kilometrów na godzinę, podróż trwałaby około ośmiu godzin, czyli dwa razy za długo, niż wymaga "zasada czterech godzin". Takim połączeniem zainteresowani byliby raczej entuzjaści Kolei Transsyberyjskiej, ewentualnie podróżująca młodzież. Najbardziej pożądani przez kolej pasażerowie, czyli liczący każdą godzinę biznesmeni, nadal lataliby z Paryża do Madrytu samolotem. Bardziej prawdopodobny jest więc dalszy rozwój turbokolei narodowych i połączenia międzynarodowe tam, gdzie duże miasta leżą wystarczająco blisko siebie, by było to opłacalne. Ale zawsze można pomarzyć. Unia Europejska zakłada, że za 10 lat Stary Kontynent będą przecinać dwie osie szybkiej kolei – z Paryża do Budapesztu i z Hamburga do Barcelony. Osie będą się krzyżować w "pępku Europy", który według eurodeputowanych leży nieopodal siedziby ich Parlamentu w Strasburgu. Z ogromnego projektu "dwóch osi" na razie zrealizowano tylko 400-kilometrowy odcinek z Paryża do "pępka Europy" – żeby europarlamentarzyści nie musieli latać do pracy helikopterami. Już niedługo eurodeputowanych będą wozić pociągi bez lokomotywy. To najnowszy pomysł konstruktorów. Co drugi wagon w składzie będzie miał niewielki silnik przy tylnej osi. Dzięki nowej technologii koleje zaoszczędzą 20 procent przestrzeni w pociągach, składy będą lżejsze i szybsze, skróci się też droga hamowania. Ale na tym kolej kołowa się skończy, bo według specjalistów nie ma ona już długiej przyszłości. – Ze względów technicznych osiągane dziś rekordowe prędkości to wszystko, co mogą wytrzymać koła – mówi niemiecki ekspert od kolejnictwa Reinhold Steger. Przyszłość należy do pociągów typu maglev, które unoszą się nad torem dzięki polu magnetycznemu. Z tej technologii korzystają już pociągi Szinkansen. To jedna z przyczyn, dla których w Japonii turbokoleją jeździ sześć razy więcej pasażerów niż w Europie. Współpraca: Alicja Qandil